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	「生態保育VS經濟發展」現場紀錄由林務局、時報文教基金會主辦，立法院永續發展促進會協辦的永續森林論壇系列座談會二：「生態保育ＶＳ經濟發展－談纜車、步道的建設對地方經濟發展和台灣山林所造成的衝擊與影響」，日昨舉行。出席與談的人員包括：荒野保護協會理事長李偉文、台大教授郭城孟、文化大學教授李永展、郭瓊瑩及工研院經理張寶堂等人，會議由中國時報社長林聖芬、林務局長顏仁德及立法院永續發展促進會執行長立委邱創進共同主持，以下座談會摘要。中國時報社長林聖芬生態保育與經濟發展不是零和遊戲，就像最近發生的丹頂鶴被新竹空軍基因飛安而槍擊事件一樣，保育與經濟發展不是零和遊戲，必須尋找一個雙贏兼籌並顧的策略。經過大家的討論後，與會者普遍認為，推動高山纜車要慎重，而推動國家步道大家比較能接受。立委邱創進我在立法院裡，一開始對國土計畫法很不滿意，因為它根本沒有把水土林合在一起的保育觀念，所以開了幾次公聽會後，就把它退回行政院，要求重新編列，最近行政院才又重新將國土計畫法送立法院審議，七二水災後又有很多國土復育問題，我會好好把這一法案把關。對國家公園很希望建設，我個人相當不以為然，把水泥搬到深山來，我們子孫一定會笑我們，要是把水泥帶入動物棲息地，我都會反對，這樣違反生物多樣性，也破壞國土，應該是把鋼筋水泥留在都市裡，不要往山上搬，不要帶到中央山脈動物棲息地。台灣是生態大國，但我們小孩知道台灣是生態大國嗎？觀光就應該賣這些生態，這是我們思考模式應該要改變的，本質上要釐清。以五百億特別預算為例，有九十幾億是在補車路修馬路，迷思在水泥建設中，看到水泥才叫建設，沒有水泥就不是建設，面對二氧化碳問題，也沒有調整產業政策，這是我們要繼續努力。林務局長顏仁德林務局從九十一年開始配合行政院觀光客倍增計畫，推動國家步道計畫，從建立國家步道設計規範、標章、解說牌系統，將沿線歷史背景、文化景觀整合，至九十三年已經完成七十七條長度達四百七十公里國家步道，成為週休二日民眾前往山林的重要休閒活動。我們的國家步道計畫原則，第一，尊重自然，減少整地範圍；第二，既有步道整修，不再興建新的步道；第三，採用與自然相融合的材質，就地取材；第四，工程與排水優先；第五，強化自然生態教育。台灣境境特殊，高山峻嶺，做好生態保育工作，相當重要，在纜車部分有不可復原性，要審慎評估，總體面向包括環境、景觀、市場、土地取得等都整體綜合性評估才決定。文化大學教授郭瓊瑩　林務局的步道已經在轉型，步道是跟著地形走，而不是做很多階梯，也不要有過多的水泥，過去的步道是跟著經濟發展，像能高步道就是銀著台電的電線走。以前的步道做了不少階梯，用了很多與環境不相容東西，去年開始，林務局第一個所推動的國家示範步道霞喀羅古道，就注意到這些問題，完全就地取材，用當地原住民的工法來做。　像中國大陸九寨溝、日本國立公園、美國的國家公園都是與自然結合，不帶外面材料進去。至於纜車，包括其經營管理、天際線影響景觀等問題也都是要考量的問題，像新疆天池的纜車，興建完成之後，卻放在那裡沒有人坐，第一是因為風太大，怕安全問題，第二是坐其它綠色能源工具，景觀比坐纜車還好，所以纜車就成為廢棄物，也污染了視覺。最後，我要說的是都市型的纜車與高山型纜車是不能混合在一起來談的。工研院能資所張寶堂經理全世界有纜車超過二萬條，纜車也可以點對點之間運輸，快捷與舒適與其特色，而相對於其它道路開發，纜車對地形地貌破壞比較低，已經完成纜車有烏來、九族等三條，但高山纜車則還沒有經驗，應進行相關承載量的評估。郭城孟教授生態保育與經濟發展已經談了很久，一直在想，台灣為什麼會有這種爭議性的問題？像我們今天談纜車與步道，它也不是只有纜車問題，主要原因是本質上問題，不能只從技術角度來看，必須從背後架構性問題來看，譬如說是高山的政策是什麼？台灣是我看過國家中，在最小範圍內，生態系最大變化的國家，翻開世界地圖，台灣非常小，從嘉義海邊到玉山，距離非常無利可圖，卻要經過熱帶、亞熱帶、溫帶、冷溫帶、寒帶，這種變化，等於從赤道走到北極的環境；台灣生態單位相當小，對於環境衝擊忍耐力就非常差，談纜車與步道的問題，就要注意到這一點，像在美國談步道可能沒有人去注意，因為其環境單位大，但台灣就可能受到關注了。在瑞士也有許多纜車，但它很多是過去開礦所留下來的，所以談纜車，了解台灣過去曾經發生了什麼問題？回歸到台灣自然史。台灣是又多又少的地方，一天降雨可以降至一千毫米，降水量多，但卻是最缺乏水的國家之一，過去利用，從來沒有超過一千公尺以上的地區。海拔五十至五百公尺，是台灣過去三、四百年來發展的區域。因此我認為從歷史鰬來看，高山應該是以保育為主，農業區則是未來吸收都會地區的重要緩衝地區，先把這一個主軸確立，再去談纜車與步道。最後我們常在講拚經濟，我要說，拚經濟可以，但生態最好不能拚，事情愈慢愈好，想得愈多愈清楚愈好。土地已經告訴我們這一塊土地該如何用才是最好的，台灣是全球生態大國，也是文化大國，步道應該配合文化來思考。荒野保護協會理事長李偉文我自己是纜車的評審委員，目前的案子都是已經決定要做了，才進行規畫，單純以技術來看，可能與台灣現況不符，單純想解決一個問題，營運成本也不划算，也未考慮原住民的出路，這是比較令人擔憂的。一般國際間興建纜車，主要是在沒有任何道路可以到達的地方，但是又因為裡面的景色非常特殊，而沿路的生態非常珍貴，纜車相較於道路是破壞最小的理性選擇，但是在台灣的高山，道路都已經可以開到登山口，甚至合歡山因為日據時代的征服原住民開道，現已經有省道可以輕易通過。興建纜車的必要性應當全盤考量。文化大學教授李永展惡質化的工程建設在台灣充斥，不僅在都市，也是滿山遍野，談纜車，應該區別都市徉與高山型，二者是不太一樣，但纜車興建如果把它變成ＢＯＴ，就無法考慮到容受力的問題，錯誤的政策，不如不要，歐洲在賣傳統，不是在賣現代，在賣自然，不是在賣人工，但台灣卻相反。高山纜車是政府為了推動觀光倍增政策，計畫在台灣各地興建纜車，初步選出數十條路線，此次引發反對聲浪的就是3000公尺以上的高山纜車。在經建會委託的「台灣高山景點建置纜車潛在地點評估及開發營運之研究」中建議四條路線，如果這四條高山纜車興建完成，未來在玉山、雪山、合歡山、及南湖大山，將有纜車從登山口直奔山頂。行政院的如意算盤是希望讓更多人有機會一親台灣名山芳澤，其立意固然良善，但反身來看，我們總是將珍貴的生態資源視為消費品，逐漸在科技化、現代化、速食化下加速消耗怠盡，不僅山區不再出現景觀與生態資源，更使得城鄉脫序，讓永續台灣的夢想加速幻滅。再進一步檢視，在標榜「為永續台灣奠基」的今天，卻發現在實施總量管制的國家公園內，將以不永續方式興建高山纜車！實在讓我們懷疑執政者是不是說一套做一套？

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